Airbus nie będzie produkował „szybowców” A320neo

Problemy z dostępnością silników od dłuższego czasu komplikują plany produkcyjne Airbusa. Choć popyt na samoloty z rodziny A320neo pozostaje wysoki, a portfel zamówień producenta jest wypełniony, możliwości zwiększania tempa montażu wciąż zależą w dużej mierze od kondycji łańcucha dostaw. Szczególnie dotkliwym ograniczeniem pozostają dostawy jednostek napędowych.

Podczas prezentacji wyników finansowych za trzeci kwartał 2026 roku Guillaume Faury potwierdził, że sytuacja nie ulegnie zasadniczej poprawie w najbliższym czasie. Silniki będą nadal istotnym czynnikiem ograniczającym produkcję również w 2027 roku. Jednocześnie obaj dostawcy,Pratt & Whitney oraz CFM International, realizują obecnie uzgodnione harmonogramy dostaw.

Airbus planuje więc produkcję w oparciu o liczbę silników, których otrzymanie zostało potwierdzone przez producentów. Faury zaznaczył, że jeżeli dostawcy będą w stanie zagwarantować dodatkowe dostawy, koncern odpowiednio zwiększy produkcję i liczbę przekazywanych klientom samolotów. Nie oznacza to jednak, że Airbus zamierza ryzykować i budować kolejne zapasy niemal ukończonych maszyn. Prezes koncernu wykluczył tworzenie w 2027 roku dodatkowych zapasów tak zwanych „gliderów” z myślą o większej dostępności silników w kolejnym roku.

Samoloty bez silników. Kosztowny problem Airbusa

Określenie „glider” (szybowiec) w branży lotnictwa komercyjnego odnosi się do samolotu, który przeszedł już zasadnicze etapy montażu, ale nie otrzymał jeszcze silników. Maszyna jest w dużej mierze gotowa, jednak nie może wykonać lotów technicznych i zostać przekazana odbiorcy. Takie samoloty stały się jednym z najbardziej widocznych symboli problemów, z jakimi po pandemii zmagał się przemysł lotniczy. Airbus, nie chcąc zatrzymywać linii produkcyjnych, kontynuował montaż maszyn pomimo opóźnień w dostawach jednostek napędowych. W efekcie wokół zakładów produkcyjnych zaczęły gromadzić się dziesiątki maszyn oczekujących na silniki.

Według doniesień przywoływanych przez branżowe media w lipcu 2026 roku liczba takich samolotów zbliżała się do 60, wobec około 40 miesiąc wcześniej. To pokazuje skalę rozbieżności pomiędzy możliwościami produkcyjnymi Airbusa a wydolnością jego dostawców.

Strategia na 2027 rok ma być inna. Zamiast zwiększać liczbę gotowych samolotów i liczyć na późniejsze uzupełnienie brakujących komponentów, Airbus chce utrzymywać produkcję w znacznie ściślejszej korelacji z dostępnością silników. Ograniczy to ryzyko ponownego tworzenia kosztownych zapasów, choć jednocześnie oznacza, że tempo zwiększania produkcji będzie bezpośrednio uzależnione od możliwości producentów jednostek napędowych.

Pratt & Whitney pod presją

Rodzina A320neo oferowana jest z dwoma typami silników: Pratt & Whitney PW1100G z przekładniowym wentylatorem (geared turbofan) oraz CFM International LEAP-1A. W ostatnich miesiącach szczególnie dużo uwagi poświęcano problemom z dostępnością jednostek Pratt & Whitney. W październiku Faury wskazywał, że to właśnie amerykański producent stał się głównym ograniczeniem dalszego zwiększania produkcji samolotów Airbusa. Wcześniej w 2026 roku większy udział w opóźnieniach miały mieć dostawy silników CFM.

Sytuację komplikuje dodatkowo rosnące zapotrzebowanie na obsługę techniczną jednostek już eksploatowanych przez linie lotnicze. Zakłady remontowe i producenci silników muszą jednocześnie obsługiwać rosnącą liczbę napraw oraz zapewniać dostawy nowych jednostek. Oba segmenty konkurują o części, zasoby produkcyjne i dostępne moce serwisowe.

Skalę problemu dobrze obrazuje sytuacja Emirates. Prezes przewoźnika Tim Clark informował, że czas obsługi remontowej silników wykorzystywanych w Airbusach A380, który wcześniej wynosił około 85 dni, wydłużył się do ponad 350 dni. Tak długie przestoje dodatkowo obciążają cały system dostaw i obsługi jednostek napędowych.

Ambitne plany produkcyjne, ale bez gwarancji

W pierwszych dziewięciu miesiącach 2026 roku Airbus dostarczył 547 samolotów komercyjnych. Producent podtrzymał całoroczny cel wynoszący około 870 maszyn, co oznacza konieczność przekazania klientom około 323 samolotów w czwartym kwartale. Jednocześnie koncern nie rezygnuje z ambitnych planów dotyczących rodziny A320. Airbus zamierza osiągnąć tempo produkcji na poziomie 70–75 samolotów miesięcznie do końca 2027 roku, a następnie ustabilizować je na poziomie 75 maszyn miesięcznie.

Deklaracje Faury'ego pokazują jednak, że realizacja tych założeń będzie zależała nie tylko od możliwości fabryk Airbusa, ale przede wszystkim od zdolności dostawców do terminowego dostarczania silników. Nawet ogromny portfel zamówień nie pomoże bowiem w zwiększaniu dostaw, jeżeli producent nie będzie dysponował odpowiednią liczbą kompletnych jednostek napędowych.

Dla linii lotniczych oznacza to, że harmonogramy odbioru nowych A320neo i A321neo pozostaną mocno uzależnione od sytuacji u Pratt & Whitney i CFM International. Airbus nie zamierza już budować samolotów na zapas, licząc na to, że brakujące silniki pojawią się w późniejszym terminie. Dlatego w 2027 roku to dostawcy jednostek napędowych, a nie możliwości montażowe europejskiego producenta, będą w dużej mierze wyznaczać granice wzrostu produkcji.